Talbrücken der Stecke 84

Hof – Chemnitz (A 72)

Kurze Streckengeschichte der Vogtlandautobahn
Der Bau dieser Autobahn ist charakteristisch für die Überzeugung der damaligen Zeit, die Landschaften mit ihren schönen Ausblicken in die Trassierung einzubeziehen. Diese Autobahn zählt daher zu den ältesten und auch schönsten Autobahnen im damaligen Deutschland.

Diese Linie war schon Bestandteil der HAFRABA Ideensammlung. Durch die daraus hervorgegangene GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen) war diese Strecke dann nur als Eckverbindung der Grundnetzstrecken Berlin – Nürnberg und Frankfurt am Main – Dresden mit Dringlichkeitsstufe IV vorgesehen.

Die am 18. Dezember 1933 durch Fritz Todt eingerichtete Oberste Bauleitung Dresden schätzte die Dringlichkeit der Strecke Hof – Chemnitz jedoch wesentlich höher ein, aufgrund der hohen Siedlungsdichte mit starker Industrialisierung, landschaftlicher Schönheit und der kurzen Verbindung von Schlesien über Sachsen nach Süddeutschland.
Innerhalb kürzester Zeit wurden vom Sommer 1934 bis März 1936 verschiedene Teilabschnitte zur Bauausführung freigegeben. Der erste Spatenstich erfolgte am 17. April 1935 in der Nähe von Plauen.

Da das Vogtland die Heimat der Steinviadukte Göltzschtalbrücke und Elstertalbrücke ist vertrat die Oberste Bauleitung Dresden von Anfang an den Standpunkt, dass auch die Talbrücken der Vogtlandautobahn als Steinbogenbrücken auszuführen sind. Obwohl es noch keine Stahlknappheit gab, wurden fünf von sieben Talbrücken der Strecke 84 als Gewölbebrücken ausgeführt.

Die größte Ziegelsteinbrücke der Welt trägt seit 1851 die zweigleisige Eisenbahnstrecke Leipzig – Hof mit 98 Bögen über das Tal der Göltzsch
Für die gleiche Bahnline wurde 1846 -1851 die Elstertalbrücke als zweitgrößte Ziegelsteinbrücke der Welt errichtet

Nördlich von Zwickau wurde die Richtungsfahrbahn Hof fertigstellt, südlich davon die RF Chemnitz. Folgende – meist einbahnige – Verkehrsfreigaben sind bekannt:
• 3. Juni 1938 AS (Anschlußstelle) Pirk – AS Treuen 21 km
• 4. Dezember 1938 AS Treuen – AS Zwickau-West 16 km
• 15. August 1939 AS Stollberg/Erzgebirge – AS Chemnitz-Süd 10,1 km
• 15. August 1939 AS Chemnitz-Süd – AD (A-dreieck) Chemnitz 5,8 km (zweibahnig)
• 15. Oktober 1939 AS Hof-Nord/Töpen – PA Kleinzöbern 12,1 km
• 1.April 1940 AS Hartenstein – AS Stollberg/Erzgebirge 7,5 km
• 8. Juli 1940 AS Zwickau-West – AS Hartenstein 20,9 km
• 15. September 1940 PA (Provisorische AS) Heroldsgrün – AS Hof-Nord/Töpen 7,8 km

Damit war die Autobahn Hof – Chemnitz bis auf zwei kurze Abschnitte im Bereich des Autobahndreiecks Bayrisches Vogtland und im Bereich der Elstertalbrücke befahrbar.
Die Einstellung der Arbeiten erfolgte 1942. Die Bauleistungen wurden mit durchschnittlich 800 Arbeitern erbracht und rund sieben Millionen Reichsmark verbaut.

Im Hintergrund ist der Übergang zum einbahnigen Abschnitt zu erkennen

Unmittelbar nach dem Fall der Mauer begannen durch die bayrische Staatsregierung erste Planungen für die komplette Fertigstellung dieser Autobahnstrecke und im Besonderen für die Elstertalbrücke bei Pirk. Anfang 1990 wurde der Planungsauftrag für die Elstertalbrücke und nach Ostern 1990 erste Bauaufträge erteilt.
Am 6. Oktober 1995 erfolgte die feierliche Verkehrsfreigabe der nun komplett fertiggestellten Bundesautobahn A 72 von Hof bis Chemnitz.

Saaletalbrücke bei Hof
Es ist eine Bogenbrücke mit drei Bögen aus Granit mit 54 Meter Bogenspannweite – und damit der größten Spannweite der Vogtlandautobahn – und einer Gesamtlänge von 377 Metern sowie einer Brückenhöhe von 38 Metern. 1934 erfolgte die Grundsteinlegung, die komplette Fertigstellung war 1940. Die bei Kriegsende durch Sprengung beschädigte Brücke wurde nach dem Krieg notdürftig repariert und nach der Wiedervereinigung mit zwei neuen breiteren Überbauten versehen.

Elstertalbrücke bei Pirk
Die Elstertalbrücke ist die größte Steinbrücke der Welt aus Granitmauerwerk mit einer Länge von 635 Metern und einer Höhe von 65 Metern. Sie besteht aus 12 Gewölben mit einer lichten Weite von 33,5 Metern. Die Bauarbeiten, die 1938 begannen, wurden 1940 eingestellt und die Brücke stand bis 1989 als Torso im Grenzgebiet. Nach der Wiedervereinigung erfolgte die Sanierung der Pfeiler und Gewölbe, wobei auf das noch vorhandene Granitsteinlager zurückgegriffen werden konnte. Anschließend wurden zwei getrennte Überbauten im Taktschiebeverfahren über den bestehenden Gewölben mit einer Brückenbreite von 29,5 Metern errichtet.

Friesenbachtalbrücke
Die Friesenbachtalbrücke ist eine Bogenbrücke aus sieben Granitbögen mit 20 Meter Spannweite mit einer Länge von 203 Meter und einer Höhe von 16 Meter. Die Seitenwände der Bögen wurden aus Theumaer Schiefer hergestellt, der unweit der Brückenbaustelle gewonnen wird. Beim Bau 1938 bis 1940 wurde nur die nördliche Richtungsfahrbahn hergestellt. In den Jahren 1991 bis 1993 erfolgte der Bau der südlichen Brücke, wobei der Überbau mit Spannbetonfertigteilen hergestellt wurde.

Triebtalbrücke bei Pöhl oder Talbrücke Pöhl
Sie ist eine Bogenbrücke bestehend aus sechs Granitbögen mit einer Spannweite von 37 Metern und einer Gesamtlänge von 373 Metern bei einer Höhe von 27 Metern und einer Breite von 17,7 Metern.
Sie wurde in den Jahren 1937-1939 komplett errichtet, aber nur eine Fahrbahn wurde genutzt. In den Jahren 1964-1969 wurde die Trieb etwa sieben Kilometer flussabwärts mit einer Staumauer abgeriegelt, so dass die Pfeiler seit dieser Zeit im Wasser stehen (Bild 13). 1992 bis 1994 erfolgte der Einbau von zwei neuen Spannbetonüberbauten, so dass nunmehr auch eine Brückenbreite von 29,5 Metern zur Verfügung steht.

Göltzschtalbrücke bei Weißensand
Diese Brücke ist ebenfalls eine Bogenbrücke bestehend aus fünf Granitsteinbögen mit einer Spannweite von 45,2 Meter, einer Gesamtlänge von 427 Meter und einer Höhe von 36 Meter. Sie wurde in den Jahren 1937 bis 1939 komplett fertiggestellt und nur einseitig genutzt. Dieses Bauwerk erhielt in den Jahren 1993/94 zwei neue Spannbetonüberbauten mit einer Gesamtbreite von 29,5 Metern.

Talbrücke Culitzsch
Diese Talbrücke sollte ursprünglich auch als Bogenbauwerk ausgeführt werden, um die Talbrücken der Vogtlandautobahn einheitlich zu gestalten. Letztendlich wurden bei diesem Bauwerk als Baustoff Eisenbeton verwendet, wobei zumindest die Pfeiler mit Granit verkleidet wurden. Der Überbau ist als dreistegiger Eisenbeton-Trägerrost ausgeführt. Die Brücke hat eine Länge von 157 Meter (33m+2x43m+38m) und eine Höhe von 25 Meter. Die Standfestigkeit war nach der Wiedervereinigung nicht mehr gegeben, so dass in den Jahren 1993/94 der Abbruch und Neubau des 1939/1940 errichteten Bauwerks erfolgte. Die Überbauten sind als einzellige Spannbetonhohlkästen auf Lehrgerüst hergestellt, nun mit einer Gesamtbreite von 29,5 Meter.

Talbrücke Wilkau-Hasslau
Die Talbrücke Wilkau-Hasslau ist mit 718 Meter die längste Brücke der Vogtlandautobahn und wurde ebenfalls in den Jahren 1937 bis 1939 komplett fertig gestellt, aber nur eine Fahrbahn genutzt. Mit einer Höhe von 55 Meter ist sie jedoch 10 Meter niedriger als die Elstertalbrücke bei Pirk. Die Brückenpfeiler sind mit Naturstein verkleidet. Der Brückenüberbau besteht aus Stahl mit genieteten Vollwandträgern und einer Buckelblechfahrbahnplatte.

In den Jahren 1993 bis 1995 musste der Überbau infolge fehlender Standsicherheit und nicht ausreichender Brückenbreite abgebrochen und ersetzt werden. Dabei erhielten die Pfeiler neue Pfeilerköpfe und der Überbau wurde als Stahl-Verbund-Überbau hergestellt. Die Herstellung des Überbaus im Taktschiebeverfahren erfolgte erstmals in Deutschland durch einen Verschub des kompletten Überbaus (mit aufbetonierter Fahrbahnplatte). Die Vormontage des Überbaus erfolgte in einer dreiteiligen Fertigungsanlage hinter dem Widerlager Ost in einer Taktlänge von ca. 33 Metern. Damit waren 20 Takte pro Überbau notwendig. Die drei Teile der Taktanlage waren der Stahlbau, der Korrosionsschutz und das Betonieren der Stahlverbundplatte.

Text: Werner Buhl

6. Treffen in Jocketa/Vogtland 24. – 26.05.2002
A 72 Chemnitz – Leipzig

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